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lunes 06 de abril del 2020
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La Estación de tren Nord de Valencia

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La Estación del Norte de Valencia, proyectada por D. Ribes en 1906, principal ejemplo, de las estaciones valencianas. Es principalmente modernista y no se le debe definir como nacionalista o regionalista a pesar de contener ciertos elementos típicos de la zona, pero que son un “ropaje” más bien externo que suaviza la geometrización, el esquematismo y funcionalidad de este edificio que podríamos definir propiamente como una arquitectura ferroviaria, con un esquema totalmente clásico y con muy pocas concesiones a la pérdida de ese utilitarismo propio de una estación de ferrocarril.

Utiliza el esquema en U propio de una estación término, compuesta por un cuerpo central y dos laterales que encerraban y amparaban el espacio de vías y andenes, nave que estaba protegida por la gran cubierta metálica formada con arcos biarticudos roblonados, siguiendo una tradición bastante cercana todavía que dio comienzo en las exposiciones Universales de 1855 y 1867, tradición que fue evolucionando y dando otros ejemplos excelentes como la Galería de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1878 (armadura de Dion) o como en la exposición Universal de París de 1889. Un ejemplo mucho más cercano sería la Estación de Atocha de Madrid que utilizó el sistema De Dion.

Esta gran obra ingenieril, dirigida por el ingeniero E. Grasset y realizada en su talleres de Madrid situados en la calle Av. de Valladolid o anterior carretera del Pardo, llenó de admiración a Valencia.

"Esta cubierta fue construida por la acreditada casa de Madrid E. Grasset y Cía, el trabajo de la cual se eleva a la respetable cifra de 800.000 pts... Consiste ésta no solamente en la construcción de la gran cubierta o armadura central sobre andenes y vías (196 metros de longitud por 45 metros de anchura, con un peso total de 750 toneladas), sino también de la colocación del material de la cubierta de uralita y vidrio.

Está formada la gran cubierta central por grandes arcos articulados sobre rótulas asentadas en tierra. Son estos arcos elípticos y acaban en la parte inferior en dos líneas inclinadas tangentes a la elipse. Estos arcos soportan unas correas muy ligeras que sostienen el resto de la cubierta. Dado el clima de Valencia, se ha procurado una ventilación eficaz, y con este objeto, además del gran lucernario superior, el cual sirve también para escape de humos, hay lateralmente grandes ventanales que se abren y se cierran por grupos eléctricamente, cosa que proporcionan gran ventilación al espacio cubierto.

Construida a trozos en Madrid, esta inmensa cubierta fue montada en obra por medio de un notable puente móvil a lo largo de las vías, sobre el cual iba una poderosa grúa para subir y colocar en su lugar las diversas partes..."

Esta gran armadura metálica, fue, una de las grandes modificaciones que se realizaron del primer proyecto, que estaba planteada con una sencillez y austeridad absoluta, en total discordancia con la envergadura en que se planteaba el edificio. Por esta razón, fue una acertada solución, la de proporcionar a la estación de una cubierta digna de su obra de fábrica, que no sólo cumplia con determinada funcionalidad sino que le daba un carácter más fuerte, de más poder y que podía ser comparada con las mejores de España y por supuesto competir con las mejoras que hasta ese momento habían construido otras Compañías.

Su distribución o más bien, la composición espacial y geométrica del edificio es muy tradicional, incluso bastante utilizada dentro del desarrollo histórico de la arquitectura ferroviaria del extranjero y nacional; por ejemplo en la Gare de l'Est en París realizada por F. Duquesney entre 1847-52, observamos un planteamiento similar con un cuerpo central y dos largas alas laterales (tipología en U), incluso aparecen ya aquí los pequeños pabellones de las alas laterales como queriendo acortar el largo recorrido de estas alas e incluso como puntos de referencia; estos pabellones en la Estación de Valencia, aparecen en el ala derecha y corresponden a los servicios de mensajerías y correos.

La estación del Norte tiene ya un tipología mucho más evolucionada de las que hemos visto hasta este momento en Valencia. Tiene totalmente diferenciado el servicio de viajeros a la llegada y a la salida, destinándose el de la derecha a estos primeros y el cuerpo central a los segundos, con sus distintas dependencias. El ala izquierda mucho más traumatizada por el urbanismo de la ciudad y del propio solar de la compañía es totalmente lineal y destinada al servicio interno de la estación, incluyéndole la magnífica sala de espera de primera clase.

La fachada principal o cuerpo central está compuesta por un pabellón central y dos laterales de mayor altura (contienen tres plantas). En realidad se trata de un esquema bastante tradicional dentro de la arquitectura de las estaciones. Cuerpo de 69 metros de longitud y 19 metros de altura máxima, es decir en él predomina ante todo la horizontalidad, "La decoración del edificio va aumentando según su altura, así como el número de huecos, de forma que la planta baja es la más sobría. Propio de la obra arquitectónica de Ribes es el contrapesar la excesiva horizontalidad de los edificios, y en este caso se consigue, por una parte, con la decoración, y por otra, a través de remarcar y resaltar elementos estructurales, pilastras, claves e impostas de los arcos, incluso con la creación de un ritmo vertical que sobresale en la cornisa de todo edificio, dando la sensación de una serie almenada. Las fachadas laterales siguen estas mismas pautas, el mismo tipo de composición, de decoración y significando, con el volumen de los pabellones, sus distintas funciones, como ocurre con el de mensajerías, el de correo y servicio de vigilancia".

La formación arquitectónica de Ribes se realiza principalmente en Madrid ya que en Barcelona únicamente realiza dos asignaturas de la carrera de Arquitectura del primer curso, dedicándose en su estancia en Barcelona a realizar sus estudios de "Ciencias Físicas Matemáticas" de los que realiza tres cursos, carrera que en un principio parecía ser la que más le interesaba, ya que la de Arquitectura la fue estudiando como alumno libre y no con brillantes calificaciones. Sin embargo es indudable que en aquellos años entró en contacto con aquel mundo que posteriormente sería el suyo "la arquitectura".

Su formación en Madrid data de los años 1896-1902, en el ambiente de la Escuela de Arquitectura, y de los años 1902-1912 como profesional, empezando a trabajar en la Compañía de Caminos de Hierro del Norte a través de la cual debió realizar o colaborar en numerosas arquitecturas ferroviarias entre las que podemos adjudicarle, los dos edificios gemelos para oficinas de la Estación de Príncipe Pío y la cochera semicircular para locomotoras en la estación de Príncipe Pío, Estación del Norte en Barcelona. También realizó a nivel particular algunas obras como almacenes y su colaboración en la realización del Casino de Madrid, así como diversas actividades culturales (Revista Pequeñas Monografías) y colegiales (vicesecretario de la Asociación Central de Arquitectos de Madrid). Posteriormente se traslado a Valencia donde realizó algunas de sus mejores obras a nivel particular y la estación del Norte que podemos calificarla entre las mejoras de España.

El lenguaje principalmente aprendido en Madrid, además del académico, por supuesto, fue el que fluía en el ambiente de aquellos años de principio de siglo, fue el secesionismo vienés; la influencia de Otto Wagner, de Olbrich y de la cultura modernista es patente en todas sus obras.

Esta influencia secesionista, en la estación la podemos observar, no sólo en distinto motivos decorativos, que indudablemente son muy numerosos, sino en la propia concepción compositiva de la fachada, esa geometrización, esa verticalidad en contraposición de la propia horizontalidad del edificio, conseguida a traves de los elementos estructurales resaltados, la composición tripartida de los huecos, la simetría y el propio y especial clasicismo Wagneriano... junto con la decoración, llamada, suspendida. Otros temas secesionistas los encontramos en las artes menores, elementos de primer orden en esta estación, como en los diseños de los hierros y cerrajería artística, en la cerámica, en la madera, mármol, vidrio. Estos elementos recubren a veces por completo los muros de las distintas dependencias y cuyos ejemplos más hermosos y conseguidos los podemos observar en el gran vestíbulo de salida de viajeros, en la sala de espera de primera clase, en el desaparecido restaurant y en vestíbulo y entrada a la escalera de acceso a las oficinas, situadas en planta primera. Con otro ambiente distinto, se realizó el bar cafetería, en un ambiente más bien regionalista, que encontraría muchas semejanzas con la arquitectura regionalista, tan en boga en aquellos años, pero que hay que contemplarla más bien como un reflejo de un hecho muy común en las estaciones del ferrocarril, la de enseñar al viajero que llega de otros lugares, el ambiente no sólo cultural de la ciudad sino también sus riquezas agrícolas comerciales e industriales. Por esta razón, además de las típicas valencianas con el traje regional que aparecen en unos magníficos paneles de la fachada, pintados por el pintor valenciano Mongrel y realizados en Maumejan Hermanos en Madrid, tenemos en el bar, unos hermosos paneles cerámicos representando los distintos ambientes del paisaje valenciano, la Albufera, la barraca, las flores, el Micalet, las huertas; estos paneles fueron realizados por el distinguido pintor-ceramista Muñoz Dueñas en la casa "Azulejos Antonio Bayarri Hnos." fábrica situada en la entrada de Burjasot.

Lo mismo podemos decir de toda aquella decoración que reaviva de color la fachada, con motivos vegetales, naranjas y flores de azahar que realizados en mayólica recubren muchas zonas, incluso de gran tamaño, del paramento que dejan libre los elementos propiamente estructurales.

Este hecho que hemos comentado, sobre la verdadera función de todos estos elementos regionalistas, podemos observarlo en otras estaciones: la de Abando en Bilbao, en muchas estaciones portuguesas (Vilar Formoso, Porto, Caldas de Rainha), en la estación de Brujas en Bélgica, en la estación de Lens... y otras muchas.

El mismo sentido tiene la profusa repetición de elementos propiamente emblemáticos referentes a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte, reflejado en los distintos anagramas que aparecen en muchos y diversos lugares de la estación y en la serie de rotulaciones con la lectura "Caminos de Hierro del Norte". Todo ello viene a corroborar el pensamiento de que la estación de Valencia no es simplemente una magnífica estación que presta unos determinados servicios... sino que aparece como una arquitectura monumental que representa un poder, ya sea cultural, industrial, político o comercial y que en este caso representa el poder de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte. En el caso de Valencia, el poder de esta Compañía era muy fuerte, recordemos que en 1892 se hace cargo de la Sociedad del ferrocarril de Almansa-Valencia-Tarragona; que unos meses después comienza también a su cargo la línea de Valencia a Utiel y que en 1897 se construye un ramal de enlace de la Estación de Valencia y Aragón (llamada de Aragón) con la línea de Utiel. Esto unido a su gran, ya, empresa ferroviaria, eran junto con la Compañía MZA, las más importantes de toda España, de aquí su ya conocida competencia.

Otro aspecto interesantísimo de esta estación del Norte, fue el impacto urbanístico que causó en la ciudad de Valencia, remodelando todo el centro de la ciudad, siendo uno de los factores esenciales que influyeron a crear el nuevo centro cívico en la actual Plaza del País Valenciano, y quisiera remitir, desde aquí, al lector a mi libro sobre "Demetri Ribes", en el cual dedicó un capítulo integro a este tema, el cual está desarrollado con todo detalle.

SITUACIÓNLa entrada principal a la estación está situada en la calle Játiva 24, si bien tiene otro acceso en la calle Bailén esquina Matemático Marzal. El conjunto de vías y edificio está flanqueado por las calles Alicante y Bailén al este y oeste respectivamente y Játiva al norte. Al sur discurre el haz común de líneas ferroviarias que parten de esta estación terminal.Está bien comunicada con la red de MetroValencia, con dos de sus estaciones (Xàtiva y Bailén) dentro del recinto de la estación y otra (Plaça Espanya) a escasos minutos a pie de la estación.Está previsto que el tráfico ferroviario que ahora acoge se traslade a la nueva estación de València-Parc Central cuado el tren de Alta Velocidad llegue a la capital valenciana en ancho de vía UIC (1435 mm), y se baraja la posibilidad de que el edificio actual se convierta en espacio cultural o museístico.

La estación Nord de Valencia

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